Aggiornamento del 22/10/2022.
Studiando per aggiornare l’articolo ho scoperto che l’ultimo Copenhagenize Index è del 2019 (sicuramente quello che è successo nel 2020 ha fatto perdere il ritmo a molti oltre ad avere dati sbagliati non oggettivi vista la situazione mondiale). Inoltre sono diversi gli Indici creati nel mondo allo scopo di diffondere un’altra mobilità.
A dirla tutto, il mio lato più cinico crede che che sia un nuovo modo per affermare a livello mondiale urbanistə e architettə ma, appunto, è il mio lato cinico che parla. Non amo la teoria del meglio poco che niente, ma non posso negare che gli index sono un buono modo per capire che in che direzioni stiamo andando e su quali parametri lavorare per migliorare le nostre città.
Scriverlo è difficile, pronunciarlo impossibile (almeno per me). Ma cos’è il Copenhagenize Index?
Ho sempre pensato che fosse una sorta di premio alla città più bike friendly (amica della bicicletta), ma mi sbagliavo. Non è un premio, ma un indice, per l’appunto index, di cui si sente parlare ormai da qualche anno.
Ogni qualvolta se ne scrive, si scrive l’elenco (o classifica o indice) delle 20 città che più si sono distinte per il legame che hanno con le biciclette: quanti cittadini le usano, infrastrutture presenti, clima politico, etc….
Per capirne però la storia e il metodo di scelta, non ho potuto far altro che andare a studiare direttamente sul loro sito, e per chi mi segue sa quanto per me l’inglese sia ostico.
L’elenco delle 20 città di quest’anno lo trovate qui. Quello che segue non è la ripetizione di cose già scritte da altri, ma la traduzione (parziale) unita alle mie riflessioni, dell’origine di questo Index e dei parametri di valutazione delle città.
L’origine
Il Copenhagenize Index è, attualmente, l’indice più completo al mondo delle città bike friendly, ed è nato per uso interno dello studio Copenhagenize Design Co.
Questo studio si occupa di trovare il metodo migliore e più efficace per ristabilire l’uso della bicicletta nelle nostre città: in pratica, alla base del loro lavoro, c’è la convinzione che le nostre città, originariamente adatte alle bici ed ora trasformate dal progresso e dalla tecnologia, debbano fare un passo indietro e trasformarsi nuovamente per tornare ad essere città amiche delle biciclette.
Tra i loro strumenti di lavoro ci sono la comunicazione, il coaching, lo studio delle infrastrutture, la ricerca, la divulgazione: in sintesi ogni tipo di attività utile a rendere una città bike friendly nel modo più calzante possibile.
L’Index è nato, appunto, per esigenze lavorative: per studiare e comprendere cosa renda una città bike friendly e come si possa esportare su altre città quel tipo di modello.
La divulgazione è stata una conseguenza naturale, diventando il metodo attraverso cui ogni città comprende a che punto è e come può migliorare. In sintesi, si può affermare che l’Index è diventato uno strumento di sana competizione in nome di uno scopo degno.
The bicycle makes sense in cities. Investment in bicycle infrastructure is a modern and intelligent move for a city to make. Plenty of research shows the social, economic, environmental, and health benefits from urban cycling. Studies from Denmark tell us that for every kilometre cycled, society enjoys a net profit of 23 cents, whereas for every kilometre driven by car we suffer a net loss of -85 cents. With rising urbanisation, our cities need modern mobility solutions and the bicycle proves time and again that it can offer results.
(Fonte Copenhagenize Index)
L’uso della bicicletta è adatto per le città. Investire nelle infrastrutture ciclabili è una mossa moderna e intelligente da attuare per la città. Un sacco di ricerche mostrano i benefici sociali, economici, ambientali e di salute derivanti dal ciclismo urbano. Studi dalla Danimarca ci dicono che per ogni chilometro in bicicletta, la società gode di un utile netto di 23 centesimi, mentre per ogni chilometro percorso in auto subiamo una perdita netta di -85 centesimi. Con la crescente urbanizzazione, le nostre città hanno bisogno di moderne soluzioni per la mobilità e la bicicletta dimostra da tempo e ripetutamente di poter offrire risultati.
(La traduzione l’ho fatta io e contiene quasi certamente qualche errore, ma il significato è piuttosto chiaro).
Visto il successo, lo studio ha continuato la pubblicazione dell’Index, con cadenza biennale (la prima edizione è del 2011). Nell’arco del tempo i criteri di base sono rimasti invariati, ma quest’anno sono state introdotti due cambiamenti: le città analizzate e studiate sono state 136, anziché 80 come nelle precedenti edizioni, ed è stato introdotto il 14° parametro “Cargo Bikers e Logistica”.
Criteri e parametri di valutazione delle città.
I parametri di valutazione sono 14, e per ognuno si attribuisce un punteggio da 0 a 4.
Oltre a questo si possono attribuire fino ad un massimo di 12 punti bonus, in tutti quei casi in cui le città si sono particolarmente distinte nel sostegno alla bicicletta, attraverso azioni non classificabili secondo i 14 parametri standard.
Nel dettaglio, questi parametri sono:
- Advocacy (non l’ho tradotto perché secondo me in italiano non rende nello stesso modo)
Come sono viste e come si muovono sul territorio tutte le associazioni a difesa e sostegno della bicicletta? Che valore hanno? Godono di stima? Sono influenti in qualche modo per portare avanti la loro causa? - Cultura della Bicicletta (Bicycle Culture)
La bicicletta è regolarmente usata dai cittadini o rimane appannaggio di pochi convinti ed appossionati? - Servizi per la Bicicletta (Bicycle Facilitare)
In città esistono rastrelliere e rampe? Sono presenti servizi di intermodalità bici+bus e/o bici+treno? - Infrastrutture per la Bicicletta (Bicycle Infrastructure)
Esiste una rete di piste ciclabili? - Programma di Bike Sharing (Bike Sharing Programme)
Esiste? Com’è strutturato? Viene utilizzato dai cittadini? - Divisione di Genere (Gender Split)
In che percentuale uomini e donne usano la bicicletta?
Non avevo capito subito il perché di questo parametro, ma riflettendoci ho compreso che conoscere in che misura uomini e donne usano la bicicletta diventa rilevante per comprendere come migliorare i servizi annessi alle biciclette. Valutando le ragioni delle parti, si può capire in che direzione andare: ad esempio c’è chi preferisce affidarsi al bike sharing o chi non si sente sicuro/a nel portare i figli a scuola in bici. Una volta raccolti tutti i dati necessari si può decidere come lavorare per migliorare. - Quota modale di ciclisti (Modal Share for Bicycle)
Non avevo mai sentito parlare di quota modale. Ne ignoravo totalmente il significato.
Studiando ho scoperto che per quota o ripartizione modale si intende la percentuale di spostamenti con un certo tipo di mezzo di trasporto. In questo caso il mezzo di trasporto è la bicicletta. - Crescita della quota modale dal 2006 ad oggi (Modal Share Increase Since 2006)
Sono aumentati i ciclisti urbani? - Percezione della Sicurezza (Perception of Safety)
I ciclisti in strada si sentono sicuri? Si promuove l’uso del casco? Si fanno campagne informative sulla sicurezza dei ciclisti?
Dopo aver letto questo punto mi spiego come mai ogni occasione è buona per fare campagne sulla sicurezza, dirette al ciclista urbano. Credo, però, che la questione sia stata in parte travisata: le campagne per la sicurezza dei ciclisti non dovrebbero essere indirizzate solo ai ciclisti, anzi… tutti gli utenti della strada dovrebbero essere coinvolti, perché nessuno è padrone della strada, ma siamo tutti ospiti. - Politica (Politics)
Com’è il clima politico sul ciclismo urbano?
Pensando al mio Paese, e studiando per questo post, mi sono domandata se in Italia esista un reale clima politico a riguardo. - Accettazione sociale (Social Acceptance)
Come vengono visti dalla comunità i ciclisti urbani?
Anche in questo caso, il primo pensiero è stato caliamo… “un velo pietoso”. - Pianificazione Urbana (Urban Planning)
Che importanza viene attribuita alle infrastrutture per biciclette? E qual è il livello di informazione sulle pratiche internazionali a riguardo? - Gestione del Traffico (Traffic Calming)
Che misure si adottano per ridurre le velocità (ad esempio zone a 30 km/h)? E più in generale quali sono le misure per migliorare la sicurezza di pedoni e ciclisti? - Cargo Bikes e Logistica (Cargo Bikes and Logistics)
La città (e i cittadini) stanno abbracciando l’idea dell’uso delle cargo bikes per la vita privata e anche per lavoro (ad esempio corrieri in bici oppure genitori che portano i figli a scuola)?
Questi sono i 14 parametri: un’analisi piuttosto completa che coinvolge cittadini, amministrazioni, imprese.
Solo studiandoli, ho compreso quanto ancora la mia città (Genova) sia molto distante da una reale e concreta politica di mobilità sostenibile e, in particolar modo, nel suo rapporto con le biciclette.
Parallelamente ho anche capito il perché dell’attuazione di certe misure a favore(?) delle bici, purtroppo scoordinate: della serie da qualche parte cominciamo.
Non so dire se questo tipo di azioni possa portare dei frutti. Rimango convinta che la mancanza di informazione ai cittadini e di dialogo, con le varie categorie coinvolte, non possa portare a nulla di costruttivo e duraturo.
Approfondendo, sono rimasta colpita dall’accurato lavoro dello studio Copenhagenize Design Co: leggendo le faq sul loro sito emerge chiaramente il loro impegno nel creare un index il più equo possibile.
Sarebbe impensabile analizzare tutte le città del mondo, quindi si sono dati alcune regole per selezionarle:
- le città devono avere più di 600.000 abitanti
- città sotto i 600.000 abitanti solo se particolarmente rappresentative di una regione/nazione
- far sì che la classifica sia più internazionale possibile, limitando le città di una stessa regione/nazione: altrimenti sarebbero tutte città danesi, olandesi, tedesche
Queste regole, insieme ai 14 parametri, servono a costruire un sistema di valutazione sobrio, oggettivo, al di là di ogni percezione personale: solo così l’Index può essere realmente uno strumento di analisi, utile e internazionale.
È da molto che lavoro su questo post e studio questo indice, e mi è difficile trovare una conclusione.
Uno dei tanti pensieri nati durante la stesura è che gli strumenti per diventare città bike friendly esistono: ci sono città in Europa e nel mondo, molto avanti, che hanno già tracciato la strada.
La sfida vera è trasformare la cultura di una nazione, senza fermarsi al ma la bici va bene solo per le città in pianura oppure ma là gli abitanti sono molto meno che qua, e cose del genere.
Se mi soffermo sul mio Paese, l’Italia, e la mia città, Genova, continuare a studiare mi sta regalando la voglia e la determinazione di trasformare il posto in cui vivo.
Ogni qualvolta penso che sia impossibile, penso ad Amsterdam* qualche anno fa oppure a Copenhagen**: non sono diventate le città che conosciamo oggi in un giorno, sono, e sono state, entrambe al primo posto dell’Index (Amsterdam per le prime due edizioni, Copenhagen le ultime due).
Con impegno, studio, e determinazione sono sicura che sarà possibile vivere in un’Italia diversa, ed auspico che tra qualche anno, nel Copenhagenize Index, sia presente anche una città italiana.
* Nel cercare foto di Amsterdarm degli anni ’60-’70, sono inciampata qui: non conoscendo l’olandese ci vuole un pochino ad orientarsi, ma con qualche ricerca si trovano diverse prove fotografiche di com’era la città fino a qualche decennio fa.
**Per approfondire, girovagando nel web, sono approdata casualmente proprio sul blog dello studio Copenhagenize Design Co, e qui trovate un esempio di cosa era e di come piano piano si è trasformata Copenaghen (fonte in inglese).